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一、概述

二、发展

　　城市轨道交通车辆的牵引电动机长期以来都普遍采用直流旋转电动机。其传动方式有变阻控制和斩波调压控制。变阻控制在老式城市轨道车辆上普通使用，虽然结构简单，但由于车频繁启动和制动，使20%的电能消耗在电阻上，这种方式大多已被淘汰。
　　随着电力电子器件的迅速发展，从不控型整流管到半控型晶闸管（SCR）、80年代中后期以来的门极可关断全控型晶闸管（GTO）、巨型晶体管GTR到绝缘门极双极型晶体管IGBT等的研制成功，从而便研制、开发出了功率等级不同的将驱动、保护、自我检测及功率输出集于一体的变频调速产品。交流变频调速装置一出现就以其优秀的调速性能及明显的节电效果迅猛发展，并逐步取代的过去的滑差调速、整流子电机调速、串级调速、中频发电机组及直流调速装置。因而，世界上各国都非常重视其发展。
　　在80年代后期，发展起来的使用VVVF变频控制最新技术的城市轨道车辆已进入实用阶段。VVVF传动系统是将直流750V或1500V通过GTO逆变器和微机获得一个频率和电压可控制的三相交流电源，使交流异步牵引电动机的转速可以平滑调节。由于采用了微机控制，可使系统更可靠，还可实现系统自动检测和故障珍断，为车辆安全的运行、维修及保养提供了极大方便。
　　由于GTO关断增益低、关断损耗大、且存在二次击穿危险等缺点，因此使GTO的应用前景正引起争议。近年来兼有GTR和MOS-FET两者优点的IGBT发展很快，目前已进入第四代产品，耐压也已提高到3300～4500V,电流可达到1000A以上。IGBT器件与可关断晶闸管GTO相比有较多优点，IGBT为电压驱动、开关频率高及抗干扰与贯穿短路保护能力强，因而损耗小，性能好及工作可靠，此外大功率IGBT模块本身绝缘，外壳不带电，冷却方便，系统结构简单。虽然目前IGBT耐压不如GTO高，但可采用新型的三点式电压型逆变器，其电压不仅可用耐压等级低一半的器件，而用还有效地减少谐波电流，抑制了电磁噪声，IGBT的开关时间只有GTO的1/6，开关频率可提高到以往约3倍的1500HZ，使三点式IGBT逆变器噪声降低15DB，IGBT的门极控制功率不到GTO的1/1000，电流、电压的安全工作区宽，所需的吸收用电容器小，因而比GTO变频器体积和重量降低40%左右。
　　目前由高压大电流的GTO和IGBT模块构成的变压变频装置和微机技术在车辆上的应用已取得了很大进展。
　　由于交流变频传动比直流传动有着粘着利用高，几乎无需维护，运行可靠及节约能源等一系列优点，因而除干线铁路外，对城市轨道交通用地铁与轻轨列车发展交流变频调速传动是当前必然的趋势。

三、变频器电量测量

　　变频器输出为PWM波，含有较多的高次谐波。变频功率传感器通过对输入的电压、电流信号进行交流采样，再将采样值通过电缆、光纤等传输系统与数字量输入变频功率分析仪，数字量输入变频功率分析仪对电压、电流的采样值进行运算，可以获取电压有效值、电流有效值、基波电压、基波电流、谐波电压、谐波电流、有功功率、基波功率、谐波功率等参数。

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